Baubelästigung - Bauüberwachung

Stadtzentrum bleibe gut erreichbar – Werbekampagne sei nicht nötig
Ganz so dramatisch mag OB Wolfgang Schuster die Lage der Innenstadt aber nicht sehen. … „Es kann davon ausgegangen werden, dass die Erreichbarkeit der Innenstadt während der Bauzeit des Projekts Stuttgart 521 nicht beeinträchtigt wird und keine negativen Auswirkungen auf den Einzelhandel entstehen.“
Aus Artikel „OB ohne Angst vor ‚Stuttgart 21’ “, Stuttgarter Nachrichten vom 04.11.1998

Reimar Baur von der DB Projekt GmbH sieht das Jahrhundertprojekt „Stuttgart 21“ auch nach dem Bonner Machtwechsel nicht gefährdet
„Das Projekt bringt gravierende Verbesserungen im Bahnverkehr. Dafür darf man erwarten, dass die Bevölkerung auch bereit ist, eine Zeitlang kleine Erschwernisse in Kauf zu nehmen.“ …
„Eine Baustelle mit diesen Ausmaßen ist ohne gewisse Beeinträchtigungen nicht durchführbar. Wir wollen aber die Betroffenheit minimieren und die verbleibende Betroffenheit zumutbar gestalten.“ …
„Wir haben aus einem Fernverkehrs- ein integriertes Nahverkehrsprojekt gemacht, das qualitativ mit dem heutigen Bahnhof nicht vergleichbar ist. Das Konzept ist so vorteilhaft, dass man auch bei erneuter Überprüfung immer wieder zum selben Ergebnis kommt.“
Aus Artikel „Natürlich ist es immer so, dass Projekte vor Baubeginn reversibel sind“, Stuttgarter Nachrichten vom 12.12.1998

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn wird für den neuen Bahnhof kämpfen – Höhere Baukosten wahrscheinlich
… Wenn Stuttgart 21 gebaut wird, versinkt die City über Jahre in einer Baugrube. Sie muten den Stuttgarter Bürgern einiges zu …
Nicht doch. Die meisten Arbeiten finden unter der Erde statt. Ich glaube nicht, dass es zu massiven Beeinträchtigungen kommt. Die Folgen der Bautätigkeit auf den Autobahnen rund um Stuttgart sind heftiger.
… Der Reisende würde sich bereits über eine saubere, zuverlässige und pünktliche Bahn freuen. …
Sauber und zuverlässig ist die Bahn bereits. Darauf lege ich Wert. …
Aus Artikel „Stuttgart 21 ist ein Glücksfall für die Stadt“, Stuttgarter Nachrichten vom 05.04.2003

Trotz der Zugeständnisse ist Schuster mit dem Gespräch zufrieden. Auch wenn der Bund “finanziell gesehen der Sieger“ sei: „Es ist ein faires Ergebnis“. (…) In einem zentralen Punkt habe man sich mit seinen Forderungen durchsetzen können: Es wird ein Lenkungskreis mit Vertretern von Bahn, Land, Stadt und Region zur Kostensteuerung eingesetzt. „Diese Gruppe wird sehr streng und akribisch die Vergabe von Leistungen und den Bau selbst überwachen.“
Aus Artikel „OB: ‚Zeit der finanziellen Nachforderungen beendet’ “, Esslinger Zeitung vom 20.07.2007

Oberbürgermeister Wolfgang Schuster über 67 000 Stimmen gegen Stuttgart 21, sein Wahlversprechen und die Nachteile der Alternativplanung
Schuster:
„Die 67 000 Stimmen für das Bürgerbegehren sind der klare Hinweis darauf, dass wir Stuttgart 21 noch nicht ausreichend erklärt haben.“
Noch einmal, Herr Schuster: warum lassen Sie den Bürgern nicht ihren Willen einer Volksabstimmung und setzen sich im Falle einer Ablehnung von Stuttgart 21 dafür ein, dass die Alternative realisiert wird?
„Weil diese Variante deutlich mehr Nachteile hat. Die Generalsanierung der bestehenden Gleisanlagen, die dann notwendig wäre, würde dazu führen, dass mindestens zehn Jahre lang der reguläre Bahnbetrieb erheblich gestört würde, dass häufig nachts gearbeitet werden müsste mit erheblichen Lärmbelastungen, dass die neuen ICE-Gleise einen harten Eingriff in den Schlossgarten und Rosensteinpark nach sich ziehen und vieles mehr.“ …
Aus Artikel „Das Bürgerbegehren ist in weiten Teilen irreführend“, Stuttgarter Zeitung vom 07.12.2007

„Die meisten werden erstaunt sein, wie gering die Belastung ist. Es dürfte wohl die erste Großbaustelle mitten in einer Großstadt sein, von der die Bürger kaum etwas mitbekommen. Denn gearbeitet wird entweder unterirdisch oder überwiegend auf dem Gelände der Bahn. Auf dem Bahngelände richten wir sogar eine eigene Baustraße ein. Das heißt: Der Bauschutt wird nicht auf öffentlichen Straßen, sondern über das heutige Bahngelände zum Nordbahnhof gebracht. Und auf demselben schonenden Weg werden auch die Baumaterialien hergebracht. Der Tunnel auf die Filderebene wird über ein eigens erstelltes Förderband versorgt. Wir belasten den normalen Verkehr also so gut wie gar nicht.“
„Gemessen an den rund 200.000 Fahrzeugen, die heute täglich die Heilbronner Straße und die Hauptader Richtung Cannstatt belasten, fallen unsere rund 2.000 Lkws gerade mal mit einem Prozent ins Gewicht. Und unsere Laster fahren mit sauberster Abgastechnik und gar nicht auf den normalen Straßen, sondern nur über das Bahngelände.“
Wenn unterirdisch gebaut wird: Wackeln dann die Tassen im Schrank?
Wenn die Kinder toben, ja. Aber nicht wegen der Baustelle. Stuttgart 21 ist ein ausgesprochen nervenschonendes Bauwerk. Von den meisten Tunnelbauten werden die Drüberwohner ebenso wenig merken wie später vom Zugverkehr.
Wird beim Bau nicht der laufende Verkehr beeinträchtigt?
Auch hier ist der Durchgangsbahnhof gegenüber einer Renovierung des heutigen Sackbahnhofs überlegen. Für eine Zeit verlegen wir die Zustiege etwa 120 Meter in das heutige Gleisareal hinein und können so den regulären Bahnbetrieb oben aufrechterhalten und gleichzeitig unten neu bauen. Wegen des Neubaus gibt es keine Verzögerungen oder Zugausfälle, wie sie bei den alternativen Konzepten zu befürchten wären. Auch Schnell- und Stadtbahn können weitgehend wie gewohnt fahren. Schonenderes Bauen geht nicht.
Aus Anzeige „Stuttgart 21 ist schon beim Bau ein grünes Projekt“ von DB, Stadt und Region Stuttgart, Land Baden-Württemberg – Im Dialog Chefplaner Peter Marquart in den Stuttgarter Nachrichten vom 22.12.2007

Bahnvertreter umwerben Bezirksbeiräte – Hoffnung auf Förderbänder statt Lkw enttäuscht
Die DB Projektbau-GmbH entsandte drei Vertreter, um gut Wetter für den Tiefbahnhof und vier Röhren von und zum Tunnel zu machen. Projektleiter Peter Marquart: „Wenn von zwölf Jahren Baulärm die Rede ist, ist das maßlos übertrieben.“ Der Lkw-Verkehr, der im Wesentlichen mit bis zu 2500 Fahrten pro Tag auf einer Baustraße zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nordbahnhofviertel abgewickelt werden soll, werde nur in der Hauptrohbauzeit von 2011 bis 2015 wirklich bemerkbar sein.
Heilbronner Straße und Willy-Brandt-Straße müssten zeitweise und teilweise zwar verlegt werden, bei der Zahl der Spuren bleibe es aber. Öffentliche Straßen würden nur beansprucht, bis die Baustraße fertig sei.
Wenn die Tunnel vorgetrieben würden, könne es in Häusern darüber vier Tage lang „manchmal rütteln“.
Der Gegenentwurf Kopfbahnhof 21 würde auch eine Großbaustelle bedeuten, warnte Marquart. Die Rohbauzeit betrage dann sogar sieben bis acht Jahre. Nach Cannstatt müssten durch den Rosensteinpark zwei bis vier Gleise gebaut werden. Die Kosten wären mit insgesamt 2,6 Milliarden Euro fast genauso hoch, eine spätere Leistungssteigerung des geschaffenen Bahnhofs anders als bei Stuttgart 21 nicht mehr möglich.
Aus Artikel „Großoffensive für Stuttgart 21 angelaufen“, Stuttgarter Nachrichten vom 08.01.2008

Aufgrund der guten Vorbereitung des Vorhabens ist der Bahnchef überzeugt, dass man beim Bau von Stuttgart 21 Zeitplan und Kosten einhalten könne. Den auch in früheren Debatten immer wieder vorgebrachten Einwand eines Zuhörers, der Bahnchef solle sich bei seinen Planungen ein Beispiel an der Schweiz und am Kopfbahnhof Zürich nehmen, konterte Mehdorn mit der knappen Bemerkung: „Das Bahnsystem der Schweiz ist etwas größer als die Münchner S-Bahn“, im Verhältnis komme es den Steuerzahler dreimal so teuer wie das deutsche. … Man werde künftig nicht nur die Werbung für die geplante Tieferlegung des Hauptbahnhofes verstärken, sondern auch dien Informationen über die Auswirkungen des Tiefbahnhofbaus intensivieren. Mehdorn: „Viele werden enttäuscht sein, wie wenig sie von der Baustelle mitbekommen.“
Aus Artikel „Stuttgart 21 ist das wichtigste Projekt für die Bahn“, Stuttgarter Zeitung vom 14.02.2008

„Es wird in der Tat nach dem Berliner Hauptbahnhof und Kreuz die größte Baustelle Europas werden. Ein Jahrhundertbauwerk. Doch Sie erden erstaunt sein, wie wenig Sie davon merken. Natürlich wird es den einen oder anderen Stau und die eine oder andere Umleitung geben, aber wir haben diese Maßnahme so gründlich wie bei keinem anderen Projekt vorbereitet. Der Verkehr wird so wenig wie möglich behindert, weil vieles unter der Erde passiert. Wir sprechen bei dem Projekt von 120 Kilometer Tunnel. Da müssen Sie schon ständig den Kopf in den Gully stecken, um sich nachhaltig in Ihrer Ruhe stören zu lassen.“
„Sie können heute nicht einfach die Erde aufreißen, ein Schild daneben stellen und draufschreiben: hier baut die Deutsche Bahn. Sie müssen die Menschen umfassend informieren, um ihre Unterstützung zu gewinnen.“
Aus Artikel „Ich bin Hartmut Mehdorn, kein Industrieschauspieler, Stuttgarter Zeitung vom 25.02.2008

Die historischen Bilder von den tiefen Wunden im Stadtbild beim Bau der Stadtbahn und der S-Bahn, die Moderator und Lokalchef Jörg Hamann zuvor an die Wand projizieren lässt, scheinen bereits zu verblassen. „Stuttgart 21 ist damit nicht vergleichbar“, schiebt Klingberg (Anmerkung: Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn) nach. „Es gibt keine Lkw-Fahrten durch die City; Schutt, Stahl und Beton werden auf eigenem Gelände transportiert“, erläutert Klingberg die Baulogistik. Auf dem Bahn-Areal wird jedoch eine Karawane von bis zu 2000 Lkw am Tag vom Hauptbahnhof zur Zugverladestation am Nordbahnhof rollen. „Die fahren aber nur von 7 bis 20 Uhr und so umweltfreundlich wie möglich“, verspricht Klingberg.
Aus Artikel „Wir bauen den Tiefbahnhof wie im Kleingarten“, Stuttgarter Nachrichten vom 06.03.2008

Er bemühe sich, alle bisher veröffentlichten Desinformationen gerade zu rücken, betonte er und schlug mit prägnanten Schlagworten die Schneise für die Neubaustrecke nach Ulm.
Dass der Hauptbahnhof ertüchtigt werden müsse, stehe für ihn außer Frage: „Er ist wie ein uralten Auto – er rostet an allen Ecken.“ Auf einer der Folien, die Schuster auf die Leinwand zauberte, steht: „Der Untergrund gibt an vielen Stellen nach.“ Der Weg in den Untergrund ist für ihn der einzig gehbare, oberirdische Alternativmodelle hätten zu viele Nachteile. Würde „Kopfbahnhof 21“ realisiert gäbe es für die Bürger „einen Riesenärger“: Zwölf Jahre lang würde unter Betrieb gebaut, auch nachts, behauptete Schuster. Und wofür? „Für deutliche längere Fahrtzeiten als bei Stuttgart 21 und eine geringere Leistungsfähigkeit“ … Und noch schlimmer: Manchmal kämen Züge gar nicht erst an, so Schuster. Dem wachsenden Schienenverkehr sei die Alternative dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof, der bessere Verbindungen in der Region ermögliche, Stuttgart ans Hochgeschwindigkeitsnetz anbinde – und bei steigendem Bedarf um zwei Gleise erweitert werden könne.
Auch wenn ein Haus- und Grund-Mitglied monierte, er hätte gerne mehr über das andere Modell erfahren, blieb der OB hart: Es sei auch an diesem Abend keiner aufgestanden und habe behauptet, er habe einen Finanzier für den Kopfbahnhof gefunden.
Schuster und seine Mitstreiter von der Verwaltung, der Straßenbahn und der Deutschen Bahn haben versucht, den Zuhörern die Angst vor einer Kostenexplosion („seriös kalkuliert, Risikobegrenzung liegt bei 131 Millionen Euro“) und vor den Auswirkungen durch die Großbaustellen zu nehmen. „Es wird vor allem im Tunnel gebuddelt, der Normalbürger bekommt da gar nichts mit“, versprach der OB.
Aus Artikel „OB: Für Schäden an den Häusern haftet die Bahn“, Stuttgarter Zeitung vom 16.04.2008