Leistungsfähigkeit, Zukunftsfähigkeit

Verkehrsminister Hermann Schaufler erklärte: Die lange gehegte Befürchtung, aus Gründen des Mineralwasserschutzes komme eine Unterfahrung des Hauptbahnhofs nicht in Betracht, erweist sich nun als „unbegründet“. Das Projekt sei „nicht nur verkehrspolitisch, sondern auch betriebswirtschaftlich sinnvoll“.
Aus Artikel „Der Beifall übertönt die Kritik am Bahnhofsprojekt“, Stuttgarter Zeitung vom 17.01.1995

Bund und Land versprechen Zuschüsse
Der erste Spatenstich soll noch in diesem Jahrzehnt erfolgen. Das kündigte Bahnchef Dürr gestern in Stuttgart an.
Ministerpräsident Teufel wertete die Baupläne als „Jahrhundertchance für ganz Baden-Württemberg“. … „Stuttgart 21“ bedeute vor allem für den Regionalverkehr „einen Quantensprung“. Bis zum Jahr 2010 sollen in Stuttgart 80 Prozent mehr Regionalzüge als jetzt fahren, 50 Prozent mehr Fernverkehrszüge.
Aus Artikel „Weichen für ‚Stuttgart 21’ gestellt“, Stuttgarter Zeitung vom 08.11.1995

Vom Ministerpräsidenten bis zu den Stadträten: Befürworter des Bahnprojekts betonen die Bedeutung und wiesen Kritik zurück
Auch OB Rommel sagte: „Stuttgart 21 ist lebensentscheidend für Baden-Württemberg. Das muß durchgehen, wenngleich einige Punkte vielleicht anders aussehen werden.“
„Die personelle Konstellation, die dieses Modellprojekt möglich gemacht hat, kehrt nicht mehr häufig wieder“, warnte Teufel.
Soliden Untersuchungen zufolge könnte der Kopfbahnhof das angepeilte Betriebsprogramm zwar gewährleisten, aber nicht mit ausreichender Zukunftssicherheit. Stuttgart 21 nütze auch dem Regionalverkehr und dem Taktverkehr. Die Aussagen von Umkehr Stuttgart über das Zugaufkommen im Bahnhof seien laienhaft, die Zahlen über Umsteigevorgänge „abenteuerlich“. … Volkswirtschaftlich bringe Stuttgart 21 genau 2,6mal soviel Nutzen wie die Weiterführung des Kopfbahnhofs.
Aus Artikel „Stuttgart 21 ist lebensentscheidend für das Land“, Stuttgarter Nachrichten vom 15.3.1996

Die interessantesten Fragen und Antworten der StZ-Telefonaktion Leistungsfähigkeit, Zukunftsfähigkeit
Rede und Antwort standen Baubürgermeister Matthias Hahn, Prof. Hans Sommer und Reimar Baur von der Projektgesellschaft Stuttgart 21 sowie Rainald Ensslin, Chefplaner des Verbands der Region, und Joachim von Zimmermann, Leiter des Amts für Umweltschutz. … Das Angebot im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr kann durch Stuttgart 21 wesentlich verbessert werden. Auf allen wichtigen Strecken sind Direktverbindungen im 15-Minuten-Takt denkbar.
Aus Artikel „Die Parks profitieren von Stuttgart 21“, Stuttgarter Zeitung vom 07.05.1997

Wie ein Plus von 50 Prozent an Fernbahnen und ein Zuwachs von 80 Prozent an Regionalzügen vom künftig nur achtgleisigen Hauptbahnhof abgefertigt werden könnte, will eine Zuhörerin wissen: „Ein Durchgangsbahnhof benötigt nur die Hälfte der Gleise“, entgegnete Baur (Anmerkung: Leiter der Projektgruppe für „Stuttgart 21“ der Deutschen Bahn AG). Zumal bei kürzeren Takt- und Reisezeiten Anschlusszüge ohnehin an Bedeutung verlören.
Aus Artikel „Stuttgart 21“ wird für Feuerbach „kein Drama“, Stuttgarter Nachrichten vom 20.05.1997

Streitgespräch zwischen SSB-Direktor Reinhold Bauer und Grünen-Regionalrat Hans Billinger
Bauer: Zweitens: Am Flughafen, mit der neuen Messe vor der Haustür, ist die Verkehrsdrehscheibe der Zukunft. Dort, allerdings direkt am Flughafen, muß der neue Filderbahnhof gebaut werden – und nicht irgendwo auf dem freien Feld. Und drittens: Die Entlastung für die S-Bahn erreichen wir ebenfalls nur mit Stuttgart 21
„Schon um kommenden Generationen „die gleichen Chancen zu lassen, die wir heute haben“, sagte Steinacher anlässlich einer Diskussion mit Kirchen, Handwerk und Wissenschaft. … So müssten sich auch Großprojekte wie Stuttgart 21 oder die Fildermesse an ihrer Zukunftsfähigkeit messen lassen, weshalb ein tiefergelegter Hauptbahnhof zehn Gleise haben wird.
Aus Artikel „Pendler aus der Region ‚saugen Honig aus Stuttgart 21‘ “Stuttgarter Zeitung vom 24.05.1997

Bei der Entwicklung der Region sollen auch künftige Generationen Chancen haben
„Schon um kommenden Generationen „die gleichen Chancen zu lassen, die wir heute haben“, sagte Steinacher anlässlich einer Diskussion mit Kirchen, Handwerk und Wissenschaft. … So müssten sich auch Großprojekte wie Stuttgart 21 oder die Fildermesse an ihrer Zukunftsfähigkeit messen lassen, weshalb ein tiefergelegter Hauptbahnhof zehn Gleise haben wird.
Aus Artikel „Kurswechsel zu einem maßvollen Wirtschaften“, Stuttgarter Nachrichten vom 19.06.1997

Die Bahn gibt sich nicht kleinlich. „An ein paar hundert Millionen Mark scheitert dieses Projekt nicht“, sagt Heinz Dürr, Aufsichtsratvorsitzender der Bahn AG, auf dem Bahnhofsturm. Der oberste Kontrolleur des ehemaligen Staatsbetriebes lässt den Blick über rostrote Gleise schweifen. „Damit können sie keinen rationellen Betrieb mehr machen.“
Aus Artikel „Blick auf die Zukunft der Stadt“, Stuttgarter Nachrichten vom 16.06.1998

Reimar Baur von der DB Projekt GmbH sieht das Jahrhundertprojekt „Stuttgart 21“ auch nach dem Bonner Machtwechsel nicht gefährdet
„Das Projekt bringt gravierende Verbesserungen im Bahnverkehr. Dafür darf man erwarten, dass die Bevölkerung auch bereit ist, eine Zeitlang kleine Erschwernisse in Kauf zu nehmen.“ …
„Eine Baustelle mit diesen Ausmaßen ist ohne gewisse Beeinträchtigungen nicht durchführbar. Wir wollen aber die Betroffenheit minimieren und die verbleibende Betroffenheit zumutbar gestalten.“ …
„Wir haben aus einem Fernverkehrs- ein integriertes Nahverkehrsprojekt gemacht, das qualitativ mit dem heutigen Bahnhof nicht vergleichbar ist. Das Konzept ist so vorteilhaft, dass man auch bei erneuter Überprüfung immer wieder zum selben Ergebnis kommt.“
Aus Artikel „Natürlich ist es immer so, dass Projekte vor Baubeginn reversibel sind“, Stuttgarter Nachrichten vom 12.12.1998

Staatssekretär Siegmar Mosdorf: Die Wirtschaftlichkeitsrechnung muß stimmen
„Wenn wir in der Welt die erste Adresse für Mobilität bleiben wollen, muß Stuttgart ein solches Projekt realisieren“, verwies Mosdorf auf die „zentrale Drehscheibenfunktion“ der Stadt „für die ganze Region“.
Aus Artikel „ ‚Stuttgart 21‘ gilt nicht mehr als Selbstläufer“, Stuttgarter Nachrichten vom 14.05.1999

Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl warnt davor, mehrere Milliarden Mark in den alten Hauptbahnhof zu stecken
An welchen Stellen könnte die Finanzierung von „Stuttgart 21“ auf wackligen Beinen stehen?
„Ich sehe keine. Kostenrechnungen und Wirtschaftlichkeitsüberprüfungen nach der Machbarkeitsstudie 1994 haben eher zu einem besseren Ergebnis geführt. Es ist alles sorgfältig und solide berechnet worden. Ich sehe nirgends schwache Beine.“
Zum Tiefbahnhof: Gegner sagen, er sei ein Flaschenhals und könne schnell verstopfen.
„… Stuttgart 21 brächte für den Regionalverkehr große Vorteile infolge der möglichen Durchbindungen. Es hätte über das heute geplante Mehrangebot von 56 Prozent hinaus nochmals erhebliche Reserven.“ … „Der alte Bahnhof ist heute funktionsfähig. Aber er wäre ohne größere Reserven. Zur Verdeutlichung: Sie können mit einem alten Opel aus dem Jahr 1932 heute noch fahren, wenn sie ihn immer wieder aufmotzen und bereit sind, viel in den Unterhalt zu stecken.“
Aus Artikel „Nur Investition in ‚Stuttgart 21’ ist zukunftsbeständig“, Stuttgarter Nachrichten vom 29.05.1999

Pro: Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister ( Contra: Winfried Hermann, Grüne/Md)
Zukunftschancen für die junge Generation
Dieser Kopfbahnhof ist aber betriebswirtschaftlich unrentabel und für Hochgeschwindigkeitszüge ungeeignet. … Der Kopfbahnhof wird zum Durchgangsbahnhof. Damit kann das Angebot im Fernverkehr um über 50 Prozent und im regionalen Schienenverkehr um über 80 Prozent steigen. „Stuttgart 21“ ist solide finanziert. Der geplante Kostenrahmen von 5 Milliarden Mark, von denen der Bund lediglich 886 Millionen Mark finanziert, wird eingehalten. … Dieses innovative, ökologisch orientierte Verkehrs- und Städtebauprojekt hilft uns, Zukunftschancen für die jüngere Generation zu eröffnen.
Aus Artikel „Hat ‚Stuttgart 21‘ eine Chance?“, Sonntag Aktuell vom 13.06.1999

Teufel und Stoiber schreiben an Kanzler – IHK fordert von Bahn klares Ja
Die gesamte Strecke sei eine „wesentliche Voraussetzung für die Einbindung Baden-Württembergs und Bayerns in ein leistungsfähiges europäisches Schienennetz“ und „für die angestrebte Verkehrsverlagerung von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene“, schreiben die Landeschefs. Dem Neubau des Bahnknotens in Stuttgart komme „die gleiche Priorität zu wie der gesamten Neubausstrecke Stuttgart-Ulm“ wird in dem Brief betont.
Aus Artikel „Schröder soll ‚Stuttgart 21‘ retten“, Stuttgarter Nachrichten vom 16.06.1999

„14 Gleise bräuchte er, aber nur acht sind geplant, daran hängt es“, sagt der hilfreiche Expo-Scout der Bahn vor dem Schnittmodell des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs am Bahn-Stand in Halle 13 auf der Expo in Hannover. Das weiß er „aus erster Hand“ – eine Landtagsgruppe habe diese Details vergangene Woche dargelegt. …
Zwei dicke rote Striche verknüpfen Stuttgart mit München und Frankfurt. Schnellverkehr im 30-Minuten-Takt, höhere Geschwindigkeiten, „Konkurrenz mit dem Flugzeug“, verspricht die Vision, an deren Verwirklichung der Bahn-Chef Hartmut Mehdorn arbeitet. … Um die von Berlin für die Zeit nach dem Jahr 2010 versprochenen 886 Millionen Mark für Stuttgart vorzeitig zu erhalten, muss die Bahn andre Dinge strecken. Welches Land, welche Region in den sauren Apfel beißen muss, sagt Mehdorn nicht. „Die Vorschlagsliste liegt im Verkehrsministerium.
Aus Artikel „Mehdorn: In Berlin sitzen wohlwollende Leute“, Stuttgarter Nachrichten vom 22.07.2000

Wolfgang Schuster zur Hängepartie beim Milliardenprojekt – „Die Bahn der Zukunft braucht schnelle Trassen und günstige Umsteigemöglichkeiten
Sind die Verhandlungen über Stuttgart 21 schwieriger geworden durch den Regierungswechsel in Berlin?
… Die guten Beziehungen, die ich bei der alten Regierung auch persönlich zu den Chefs der verschiedenen Ministerien hatte, gibt es nicht mehr.
Was halten Sie von der Idee, den Bahnhofneubau von dem Projekt Schnellbahntrasse abzukoppeln, und allein letzteres zu realisieren. Stuttgart wäre ja nicht der einzige Kopfbahnhof der Welt.
Die Bahn der Zukunft braucht erstens schnelle Trassen, weil dies Geschwindigkeit, Komfort und einen Wettbewerbsvorteil bedeutet. Zweitens braucht sie günstige Umsteigemöglichkeiten. Beides ist mit dem jetzigen Kopfbahnhof in Stuttgart nicht zu erreichen. … Zuwächse, die man auch aus ökologischer Sicht dringend bräuchte, sind da nicht zu realisieren – übrigens auch bei einer kompletten Sanierung nicht.
Aus Artikel „Stuttgart 21: OB fordert Machtwort des Kanzlers“ Interview, Esslinger Zeitung vom 21.12.2000

Wie der Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann die schwierigen Verhandlungen um das milliardenschwere Projekt torpediert
Norbert Hansen, stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender und Chef der Gewerkschaft Transnet, hat langsam die Faxen dicke mit den Grünen. „Das hat nichts mehr mit seriöser Politik zu tun“, sagt Hansen. „Da wird versucht, ein Projekt auf Kosten der Fahrgäste zu torpedieren, die Anspruch auf qualitativ hochwertigen Nahverkehr haben.
Aus Artikel „Stuttgart 21 und die Grünen: die Kraft, die stets verneint“, Stuttgarter Zeitung vom 22.05.2001

Projektleiter Peter Marquart wirbt für die Pläne der Bahn
Herr Marquart, was erwartet den Bahnkunden, wenn S21 nach siebenjähriger Bauzeit 2013 in Betrieb geht?
Er findet eine hochmoderne Bahninfrastruktur vor, eingebunden in das deutsche und europäische Hochgeschwindigkeitsnetz mit deutlich verringerten Fahrzeiten im Nah- und im Fernverkehr sowie attraktive, schnelle Umsteigebeziehungen. …
Warum saniert die Bahn nicht den Kopfbahnhof? Das wäre doch viel billiger?
Mit diesem neuen Bahnhof schaffen wir eine Verdoppelung der Kapazität und haben weitere Entwicklungsmöglichkeiten. Natürlich kann man den Kopfbahnhof leistungsfähiger machen, aber auch das kostet sehr viel Geld. Unsere Untersuchungen haben nahezu gleiche Investitionskosten ergeben. Sich für die Sanierung zu entscheiden, das wäre so, als ob man einen Oldtimer aufmotzt, um damit in der Formel 1 anzutreten. …
Auf einen Kopfbahnhof laufen die Züge auf wenigen Gleisen konzentriert zu. Bis sie ankommen, kreuzen sie andere Fahrwege, blockieren Gleise. Und das gleich zweimal – beim Rein- und beim Rausfahren. Das reduziert die Kapazität des 16-gleisigen Bahnhofs stark. Beim Durchgangsbahnhof haben wir klare Zufahrtswege, die Züge sind schnell an der Bahnsteigkante und schnell wieder weg.
Die Gegner sind der Ansicht … Bestehende Engpässe wie etwa der zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof, wo Regionalbahn und S-Bahn zusammenkommen würden nicht behoben.
Wir haben diese Engpässe doch wegen des Kopfbahnhofs, weil die Züge nicht schnell genug an die Bahnsteigkante kommen und es Rückstaus gibt. Man darf nicht vergessen: Wir fahren diesen neuen Bahnhof dann doch von allen Seiten an, von Feuerbach, von Cannstatt, von Plochingen und vom Flughafen, das entflechtet den Verkehr, die Strecken sind leistungsfähiger. Im Nahverkehr können wir dann Linien durchbinden, wir haben weniger Umsteigeverbindungen, die Taktfrequenz steigt. Die vielen Pendler in der Region brauchen das. …
Aus Artikel „Attraktiver und schneller“, Stuttgarter Zeitung vom 03.04.2003

„Acht Gleise für den neuen Bahnhof sind optimal. Das ist, als würde ein Kellner eine halb volle Kaffeetasse servieren. Da kann er nichts verschütten. Bei zehn Gleisen ist die Tasse fast leer. Das wäre unwirtschaftlich.“ Der von der Bahn beauftragte Gutachter Wulf Schwanhäußer zur Frage, ob acht Gleise im neuen Tiefbahnhof reichen.
Aus Artikel „Während der Erörterung notiert“, Stuttgarter Nachrichten vom 12.4.2003

Koordinator der Kommission in Brüssel schlägt pauschal zehn Prozent vor – Europa-Grüne äußern Kritik
„Wir brauchen auf der Magistrale keinen Kopfbahnhöfe mehr, die sind aus dem letzten Jahrhundert“, sagte er. Auch andere Großstädte entlang der Strecke wie Straßburg und Wien würden ihre Hauptbahnhöfe neu bauen, argumentierte Balazs.
Aus Artikel „EU soll Tiefbahnhof und ICE-Strecke fördern“, Stuttgarter Nachrichten vom 14.09.2006

Eine große Mehrheit im Regionalparlament stimmt für eine Erhöhung des Zuschusses auf 100 Millionen Euro
Der SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel stieß ins gleiche Horn. Man wolle dem Projekt, über das am 23. Oktober in Berlin entschieden werden soll, „über die Rampe helfen“, weil es ein entscheidender Beitrag zur Erhaltung der Mobilität sei. Dazu sei erforderlich, den Schienenverkehr gegenüber der Straße zu stärken. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Region liege bei 25 Prozent und solle auf 33 Prozent erhöht werden, im größeren Umkreis wolle man diese Quote von 18 auf 25 Prozent steigern. „Das wird ohne Stuttgart 21 nie gelingen“,
Aus Artikel „Stuttgart 21 – eine ‚Jahrhundertchance für die Region‘ “, Stuttgarter Zeitung vom 06.10.2006

Völlig unvernünftig wäre es nach Drexlers Überzeugung, wenn man wie der Grüne Boris Palmer 1,2 Milliarden Euro in die Sanierung eines Kopfbahnhofs stecken wollte, „der schon 2015 voll ist“.
Aus Artikel „115 von 130 Abgeordneten wollen Stuttgart 21“, Stuttgarter Nachrichten vom 13.10.2006

Bundesinnenminister Schäuble rechnet fest mit Ausbau des Bahnhofs – Note „Zwei plus“ für Koalition
Schäuble: „Stuttgart 21 ist kein regionales oder lokales Projekt, sondern die Notwendigkeit einer richtigen Verkehrspolitik. Jede Kleingeisterei wäre Stuttgarts unwürdig.“ … Erst recht Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee wisse, dass Kopfbahnhöfe nicht mehr zeitgemäß seien, schließlich habe er als Leipziger Oberbürgermeister den Bahnhof dort modernisiert. „Und was in Leipzig richtig ist, ist in Stuttgart genauso richtig“, sagt Schäuble. „Wenngleich das kostenträchtige Projekt im Kabinett sorgfältig be- und verhandelt wird, ist Kleinmut nicht angemessen. Stuttgart sollte sich hüten, aus dem Projekt ein regionales Thema zu machen – damit wäre es nämlich kaputt.“
Aus Artikel „Stuttgart 21 ist mehr als ein regionales Projekt“, Artikel vom 23.02.2007

Gerhard Heimerl hat Stuttgart 21 erfunden und die Hoffnung nicht aufgegeben
„Das ist ein guter Bahnhof“, sagt Heimerl, „aber er ist eben 90 Jahre alt.“ Aus einer anderen Epoche. Nicht zukunftsfähig. Für die europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Bratislava ungeeignet. … „Natürlich könnte man ihn ertüchtigen.“ Es folgen viele Aber. Kaum billiger sei diese Lösung, durch den Umbau bei laufendem Betrieb komplizierter und im Ergebnis nicht so vorteilhaft wie ein unter die Erde verlegter Durchgangsbahnhof. Der Pressesprecher (Anmerkung: von Stuttgart 21) Friedmann nickt heftig und unterstreicht die trockene Analyse des Professors durch die blumigen Worte eines PR-Mannes: „Niemand würde einen Traktor so lange aufmotzen, bis er damit Formel eins fahren kann.“
Aus Artikel „Der Eisenbahnprofessor“, Stuttgarter Zeitung vom 31.01.2007

Interview mit Peter Balázs, dem zuständigen EU-Koordinator für die Magistrale Paris – Bratislava
Sie betonen stets, dass die Anbindung des Flughafens an die ICE-Strecke entlang der Autobahn besonders wichtig sei.
Dadurch würden die Chancen, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, deutlich steigen. …
Wäre dies nicht auch mit einem sanierten Kopfbahnhof möglich?
Kopfbahnhöfe gehören zum 19. Jahrhundert. In diesen schönen alten Zeiten, ich denke da zum Beispiel an den Orientexpress, hatte man Zeit für alles. Das ist heute anders. …
Der in Stuttgart geplante unterirdische Durchgangsbahnhof bringt laut Bahn für den Fernverkehr nur eine vier bis fünf Minuten kürzere Fahrzeit – die Kritiker sprechen von drei Minuten.
Dies ist eine lokale Debatte, die ich nicht kommentiere. Die Zeit der Kopfbahnhöfe ist jedenfalls seit langem vorbei. Würde man bei Erhalt des Kopfbahnhofes den Flughafen doch an das Schnellbahnnetz anschließen, müsste man dies auf der Linie Stuttgart-Ulm durch eine Kurve zurück zum Flughafen machen. Dadurch würde auf dieser Verbindung ein zweiter Kopfbahnhof entstehen. Die schnelle Verbindung vom Tiefbahnhof zum Flughafen in acht Minuten ginge verloren.
Aus Artikel „Ein Rückgraf im Gleisnetz von Europa, Stuttgarter Zeitung vom 29.11.2007


Rommel:
„Es genügt ein Bibelwort: ‚Suchet der Stadt Bestes’ (Jeremia 29,7). Stuttgart 21 ist die beste Lösung.“ …
„Es gibt auch künftig nur einen Bahnhof, allerdings einen Durchgangsbahnhof. Dieser hat im Vergleich mit dem Gleiswirrwarr des gegenwärtigen Kopfbahnhofs deutliche Vorteile. Vor allem die etwa doppelte Leistungsfähigkeit, welche die Experten immer wieder geprüft und bestätigt haben, wenn Kritik geübt wurde.“
„Kein Investitionsvorhaben ist bis ins Detail hinein sorgfältiger geprüft und nachhaltiger mit der Bürgerschaft erörtert worden als Stuttgart 21. … Jetzt müssen wir es aber auch tun und nicht das Gegenteil. Sonst haben die Schildbürger hier ein Zuhause gefunden.“
„Aber gewiss äußern sich durch die vielen Protestunterschriften auch Missstimmungen und Besorgnis, zu der die lange Verfahrensdauer und die ständige Wiederholung längst widerlegter Parolen beigetragen haben.“
„Es ist ein Irrglaube zu erwarten, im Falle des Scheiterns stünde das Geld für andere Aufgaben in Stuttgart zur Verfügung. … Stuttgart bekäme die Möglichkeit, 30 Jahre darüber nachzudenken, ob der Verzicht klug war, bevor es eine neue Chance bekäme. Die Stadt befände sich in der ähnlich traurigen Verfassung wie der Bock am Ende der Fahrt im Lied von der schwäbischen Eisenbahn.“
Aus Anzeige „Dieses Projekt ist die größte Chance für Stuttgart, seit ich denken kann. Und ich denke schon eine ganze Weile“ von DB, Stadt und Region Stuttgart, Land Baden-Württemberg - Im Dialog Manfred Rommel - in den Stuttgarter Nachrichten vom 08.12.2007

„Ein Durchgangsbahnhof ist einem solchen Sackbahnhof mehrfach überlegen. Er ist viel leistungsfähiger und für die Reisenden komfortabler. Wo immer sich die Möglichkeit bietet, ergreifen Städte diese Chance zum Umbau. Aktuell Wien und Zürich.“
„Für einen modernen Sackbahnhof müsste man aber zwei zusätzliche Gleise durch ökologisch sensible und dicht besiedelte Gebiete zur Anbindung an die Neubaustrecke in Wendlingen schlagen. Das heißt: Enteignungen, Kosten, Zeitverlust und hinterher ökologische Lasten. Beim Durchgangsbahnhof entfällt das alles. Er ist schon deshalb ein Gewinn für die Umwelt.“
„Wenn wir den alten Sackbahnhof erneuern, kostet das in etwa das Gleiche bei längerer Bauzeit.“
Wie können künftig acht Gleise mehr leisten als heute 16?“
„Weil jede Autobahn mehr leistet als 16 Sackgassen. Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof entspricht 16 nebeneinanderliegenden Sackgassen. Deswegen heißt es ja auch Sackbahnhof. … Wenn ein Zug diagonal ausfährt, versperrt dieser eine Zug alle anderen Ein- und Ausfahrten. Die 16 Gleise münden zudem in nur wenige Zulaufstrecken. Diese wirken wie ein Nadelöhr. Dagegen können acht Durchfahrgleise in Verbindung mit der geplanten Ringstruktur und trotz unveränderter Zulaufstrecken deutlich mehr Zugverkehr aufnehmen. Stuttgart gewinnt mit dem neuen Durchgangsbahnhof die Möglichkeit, dass mehr Züge in kürzer Taktung schneller fahren.“
Was passiert, wenn Stuttgart 21 scheitert?
„Die Menschen in Baden-Württemberg verlieren schlicht den Anschluss. Sie bekommen keine schnelleren, besser aufeinander abgestimmten Verbindungen.“
„Das ganze Land bekommt bessere, schnellere Verbindungen. Wenn das Herzstück schneller wird, profitieren alle verbundenen Punkte.“
Aus Anzeige „Heute besteht der Bahnhof aus 16 Schienen-Sackgassen. Stuttgart 21 löst diesen Knoten auf“ - Im Dialog Verkehrs-Professor Ullrich Martin – von DB, Stadt und Region Stuttgart, Land Baden-Württemberg, in der Stuttgarter Zeitung vom 21.12.2007

Mit dem neuen Durchgangsbahnhof, der direkten Verbindung vom Hauptbahnhof an den Flughafen und die Messe und dem Bau der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen-Ulm wird Stuttgart Zentrum einer neuen schnellen Ost-West-Verbindung quer durch Europa: von Paris über Wien bis nach Budapest. Dies ist für die Metropolregion Stuttgart ein absolutes Muss, um ihre Erreichbarkeit zu verbessern. Unsere Hightech-Unternehmen und Forschungseinrichtungen sind heute in vielen Bereichen europaweit die Nummer eins. Um diese Spitzenposition halten zu können, brauchen wir die Anbindung an Europa.
Aus Artikel „Stuttgart 21 – ein Zukunftsprojekt“, Gastkommentar von OB Wolfgang Schuster, Wochenblatt vom 17.01.2008

Als wirklich neues Argument für das Bahnprojekt kann nur die Einschätzung des VfB-Präsidenten Erwin Staudt gesehen werden: Die Bundesligamannschaft fahre immer mit dem Bus nach München, weil es mit dem Zug so lange dauere. Der ehemalige VfB-Profi Guido Buchwald stellte diese Theorie teilweise in Frage: „Damals sind wir immer mit der Bahn gefahren, aber nur Zweite Klasse“. Inhaltlich sprang Oettinger auf den Zug auf. Wenn der TGV in Frankreich 360 Stundenkilometer fahre und der hiesige ICE nur 68, „dann weiß man, was ein Industriedenkmal ist“.
Aus Artikel „Auch der VfB Stuttgart braucht Stuttgart 21“, Zeitung und Datum unbekannt

„Stuttgart 21 ist die Fortsetzung wirkungsvoller Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr“, bilanzierte Arnold. K 21 biete indes mit ähnlich langen Tunneln, „zahlreichen Konfliktpunkten“ im Hafen und auf den Fildern keine Alternative (s. hierzu auch Artikel „Stuttgart 21: Angriff auf das Gegenkonzept“ vom 29.02.2008).
Aus Artikel „SSB-Chef lobt Vorteile von Stuttgart 21 für den Nahverkehr, Stuttgarter Nachrichten vom 29.02.2008

Der renommierte Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl hat in Botnang erklärt, warum Stuttgart 21 eine gute Sache ist. … „100 Fußballfelder an heutigen Gleisflächen werden durch die Tieferlegung des Hauptbahnhofs frei“, erklärt Heimerl. Grafiken sollen zeigen, dass Pendler laus allen Richtungen optimal umsteigen könnten, ein Durchgangsbahnhof leistet mehr als ein Kopfbahnhof, „und das mit weniger Gleisen“. Der emeritierte Professor blüht auf beim Gedanken an die „geniale Idee des Ringschlusses durch die Untertunnelung Wangens“…. Ein Bürger fragt nach einem behindertengerechten Zugang, eine Stimme bemängelt, Dampfloks seien im Tiefbahnhof tabu. Der Professor lächelt: Keine echten Argumente gegen den Durchgangsbahnhof.
Aus Artikel „Der Wissenschaftler spricht über sein ‚Baby’ “, Stuttgarter Zeitung vom 20.03.2008

Er bemühe sich, alle bisher veröffentlichten Desinformationen gerade zu rücken, betonte er und schlug mit prägnanten Schlagworten die Schneise für die Neubaustrecke nach Ulm.
Dass der Hauptbahnhof ertüchtigt werden müsse, stehe für ihn außer Frage: „Er ist wie ein uralten Auto – er rostet an allen Ecken.“ Auf einer der Folien, die Schuster auf die Leinwand zauberte, steht: „Der Untergrund gibt an vielen Stellen nach.“ Der Weg in den Untergrund ist für ihn der einzig gehbare, oberirdische Alternativmodelle hätten zu viele Nachteile. Würde „Kopfbahnhof 21“ realisiert gäbe es für die Bürger „einen Riesenärger“: Zwölf Jahre lang würde unter Betrieb gebaut, auch nachts, behauptete Schuster. Und wofür? „Für deutliche längere Fahrtzeiten als bei Stuttgart 21 und eine geringere Leistungsfähigkeit“ … Und noch schlimmer: Manchmal kämen Züge gar nicht erst an, so Schuster. Dem wachsenden Schienenverkehr sei die Alternative dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof, der bessere Verbindungen in der Region ermögliche, Stuttgart ans Hochgeschwindigkeitsnetz anbinde – und bei steigendem Bedarf um zwei Gleise erweitert werden könne.
Auch wenn ein Haus- und Grund-Mitglied monierte, er hätte gerne mehr über das andere Modell erfahren, blieb der OB hart: Es sei auch an diesem Abend keiner aufgestanden und habe behauptet, er habe einen Finanzier für den Kopfbahnhof gefunden.
Schuster und seine Mitstreiter von der Verwaltung, der Straßenbahn und der Deutschen Bahn haben versucht, den Zuhörern die Angst vor einer Kostenexplosion („seriös kalkuliert, Risikobegrenzung liegt bei 131 Millionen Euro“) und vor den Auswirkungen durch die Großbaustellen zu nehmen. „Es wird vor allem im Tunnel gebuddelt, der Normalbürger bekommt da gar nichts mit“, versprach der OB.
Aus Artikel „OB: Für Schäden an den Häusern haftet die Bahn“, Stuttgarter Zeitung vom 16.04.2008